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Das amerikanische U-Boot Nautilus O-12 (SS-73): 
Die NAUTILUS Polarexpedition




Nachfolgend möchte ich eine Geschichte vorstellen, die zeigt, wie im Geiste Jules Vernes eine faszinierende Forschungsreise mit einem U-Boot in den 30er Jahren des letzten Jahrhunderts stattfand. Bis zu diesem Zeitpunkt war die weltweite Geschichte der U-Boote leider eine Geschichte von Unterwasserwaffen. Daher nimmt das hier vorgestellte Boot eine Sonderrolle ein, denn aus einer Waffe wurde eine Expeditionsbasis.

Simon Lake 1940

Simon Lake: Geboren am 4. September 1866, gestorben am 25. Juni 1945 (Foto: Submarine Warfare Division)


Lakes Biographie

/1/ Herbert Corey / Simon Lake: SUBMARINE – The Autobiography of Simon Lake;  D. Appleton-Century Company Incorporated, New York / London, 1938; Bild oben

/2/ ebenda, Information von Seite 10

/3/ ebenda, Information von Seite 117

/4/ Le Miroir du Monde No. 53 v. 7. März 1931, CF /6691/; Artikel: WILKINS IRA-T-IL AU POLE EN SOUS-MARIN?; Bildzitat von Seite 294, CF /21192/

/5/ Das  Telegramm von Jules Verne an Simon Lake




Wenn ein Traum zum Lebensplan wird: Simon Lake

Zuerst stelle ich den Mann, der der geistige Vater des schon angesprochenen U-Bootes war, vor. Der 1866 geborene SIMON LAKE beschreibt autobiographisch /1/, dass ihn der Autor Jules Verne sein ganzes Leben lang begleitet hat und er sagt von sich, dass in gewisser Weise Jules Verne der Generaldirektor seines Lebens war /2/. Als er mit zehn oder elf Jahren den Roman 20.000 Meilen unter den Meeren las, war seine Fantasie entflammt worden. Er träumte von abenteuerlichen Unterwasserreisen und verborgenen Schätzen. Gleichzeitig versuchte er, die Ausrüstung des von Verne beschriebenen U-Bootes zu analysieren und in Gedanken verbesserte er es. Der junge Lake träumte von einer eigenen Nautilus.

Lake an der Nautilus

Folgerichtig wurde er später Maschinenbau-Ingenieur und Schiffskonstrukteur. Auf diesem Weg entwickelte er eine Reihe von bedeutenden technischen Neuerungen im Marinebereich. Sein erstes selbständig entworfenes U-Boot war 1894 die Argonaut Junior, wobei ihm das Folgeprojekt Argonaut im Jahre 1898 große öffentliche Aufmerksamkeit brachte. Doch davon weiter unten mehr. Diese beiden Boote und alle folgenden bis 1910 dienten der Unterwasserbergung. 1912 gründete er die Lake Torpedoboat Company, die im Ersten Weltkrieg insgesamt sechsundzwanzig U-Boote für die US-Navy baute. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte er schon über zweihundert Schiffsbaupatente angemeldet, darunter unter anderem das ausfahrbare Periskop. Ab Beginn der zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts entwickelte und baute er ausschließlich Forschungs- und Bergungs-U-Boote.  Bild im Text: Links Simon Lake, rechts Sloan Danenhover, Kommandant der NAUTILUS. Hier auf der Werft bei der Sichtung des Notausstieges, der als Eisbohrer mit besteigbaren Innenrohr eine FLucht im Havariefall ermöglichen sollte. /4/)

Zu seinen großen Pioniertaten gehörte im Jahre 1898 ohne Zweifel der Bau und die Nutzung des U-Bootes Argonaut. Dieses hatte sich auf hoher See, national und international beachtet, wacker geschlagen. Berühmt wurde dessen Sensationsreise über tausend Seemeilen von Norfolk / Virginia nach Sandy Hook / New Jersey als Meisterstück der Navigation. Die amerikanische und internationale Presse war voll mit Meldungen der seemännischen Erfolge Lakes. Die Agenturen kabelten die Ergebnisse seiner maritimen Einsätze um die ganze Erde. Die Tausend-Meilen-Fahrt bei Sturm und ungünstigen Sichtverhältnissen machten ihn nicht nur als Erbauer, sondern auch als Kapitän populär. Diese erfolgreiche Fernreise im halbgetauchten Zustand füllte mehrere Wochen lang alle nationalen und internationalen Gazetten. Berichte über die Fahrten wurden so auch in Frankreich abgedruckt. Dabei wurde Lake öfters als der Techniker bezeichnet, der die Ideen Jules Vernes in die Praxis umsetzte. Inspirierte dies den französischen Autor zu einem Schriftwechsel mit Lake? Dieser hat in seiner Biographie den Fakt so beschrieben: Nach den Presseberichten kabelte ihm Jules Verne umgehend ein Glückwunschtelegramm. Nach Lakes Aussage war es der glücklichste Moment seines Lebens /3/. Voller Stolz lesen wir noch heute auf der Familienseite /5/ der Lakes:

TELEGRAMM von JULES VERNE an SIMON LAKE,
gesendet aus Amiens, Frankreich – 1898

Während mein Buch "Zwanzigtausend Meilen unter dem Meer" ein Werk der Phantasie war, ist es meine Überzeugung, dass alles was ich darin gesagt habe, auch geschehen wird. Eine Tausend-Meilen-Reise in dem U-Boot Baltimore (The Argonaut) ist ein Beweis dafür. Dieser deutlich sichtbare Erfolg der U-Boot-Navigation in den Vereinigten Staaten wird die Unterwassernavigation auf der ganzen Welt vorantreiben. Wenn solch ein erfolgreicher Test ein paar Monate früher gekommen wäre, hätte er vielleicht eine wichtige Rolle in dem soeben beendeten Kriege gespielt. Der nächste große Krieg könnte weitestgehend ein Wettbewerb zwischen U-Boot-Booten sein. Ich denke, dass Elektrizität und nicht Druckluft die Antriebskraft in solchen Schiffen sein wird, denn das Meer ist voll von diesem Element. Es wartet darauf wie Dampf verwendet zu werden. Es wird dann nicht mehr notwendig sein, für Treibstoff an Land zu gehen, nur noch für Vorräte. Das Meer wird Nahrung für die Menschen und grenzenlos Energie liefern. Die U-Boot-Navigation ist jetzt der Luftschifffahrt voraus und sie wird von nun an viel schneller voranschreiten. Bevor die Vereinigten Staaten ihre volle Entwicklung erlangen, werden sie wahrscheinlich mächtige Flotten nicht nur am Rande des Atlantiks und des Pazifiks, sondern auch in der Luft und unter der Wasseroberfläche haben.

                                                                         Jules Verne/

Simon Lake fühlte sich wie nach einem Ritterschlag. Die geistige Nähe zu den Ideen Vernes brachte er bis zum Ende seines Lebens stets in Reden und Publikationen zum Ausdruck.

Wilkins
Sir George Hubert Wilkins: Geboren am 31. Oktober 1888, gestorben am 30. November 1958. Hier im Bild  /6/ beim Betachten des Eisbohrers, der im Notfall den Ausstieg aus der Nautilus unter dem Packeis ermöglichen sollte.


/6/ Le Miroir du Monde No. 53 v. 7. März 1931, CF /6691/; Artikel: WILKINS IRA-T-IL AU POLE EN SOUS-MARIN?; Bild CF /21194/

/7/ ebenda, Seite 295, CF /21193/

/8/ Fakten aus /1/, Seite 288/289

/9/ ©  Photo by Ohio State University Libraries

 

Forscherdrang und Mut: Sir George Hubert Wilkins

Wilkins im SteuerraumAber ehe wir zu unserem zu berichtenden Abenteuer kommen, stelle ich einen weiteren Hauptakteur vor: SIR GEORGE HUBERT WILKINS. Wie beschreibt man eine Person, deren Forscherdrang und Abenteuerlust noch heute verblüfft? Am besten treffen es die Worte einer Bronzetafel, die ihm zu Ehren in Adelaide auf dem Jubilee 150 Walkway angebracht wurde: „Sir George Hubert Wilkins MC, 1888 – 1958: Abenteurer, Polarforscher, Flieger, U-Bootfahrer, Fotograf und Geograf.“ Der in Südaustralien geborene Wilkins studierte Bergbau, um dann seinen eigentlichen Interessen nachzugehen: Er wurde Fotograf und Kameramann um sich dann der geografischen Forschung zuzuwenden. Das Spektrum seiner Untersuchungen war breit gefächert: Dazu gehörten erdkundliche Erkundungen, die Erforschung der Meeresströmungen, die Ermittlung klimabeeinflussender Faktoren und die Wechselwirkungen zwischen den Polarregionen und dem globalen Klima. Dies zeigt sich wie ein Spiegelbild in seinen Forschungsreisen: 1923-1925 führte er die Wilkins Australia and Islands Expedition durch, dann 1926 die Detroit Arctic Expedition und 1927-1928 die Detroit News Wilkins Arctic Expedition. 1928 war er Organisator und Flieger des ersten Motorflugs über die Antarktis, dem 1930 die Wilkins-Hearst Antarctic Expedition folgte. Der heldenhafte Flug über die südliche Polregion brachte ihm weltweite wissenschaftliche und fliegerische Anerkennung und vom britischen König George V. wurde er geadelt. Bild rechts: Wilkins auf der Werft, beim Betrachten der Steueranlage der NAUTILUS /7/.

Das zunehmende Ziel seiner Forschungen war die Beantwortung der Fragen: Wie beeinflusst die Arktis Wetterschwankungen? Wie bekommt man Wettervorhersagen besser in den Griff? Wie kann man den nördlichen Teil des Golfstromes erforschen, zumal wenn dieser unter dem Packeis des Nordpols liegt? Wilkins sah nur eine Lösung: „Ich brauche ein U-Boot!“. Der Gedanke kam ihm, als er mit seiner Frau eine Luftschiffreise mit dem LZ 127 Graf Zeppelin von Lakehurst nach Friedrichshafen durchführte, eine Dankeschönreise seines Finanziers, dem Medientycoon William Randolph Hearst, für die letzte, öffentlich wirksame Expedition. In Deutschland traf Wilkins den US-Amerikaner Lincoln Ellsworth, der ebenfalls Flieger und Polarforscher war. Dabei nahm die Idee Gestalt an, den Nordpol mit einem Unterseeboot zu erreichen. Alternativ zum Flugzeug war ein U-Boot unabhängig von Wetterbedingungen und es war in der Lage jederzeit für Forschungsaufgaben beliebig oft verweilen. Gleichzeitig war es möglich, selbst unter dem Eis zu forschen. Schwierig war es nur, diese Idee zu finanzieren.

Wilkins & EllsworthWie so oft im Leben, ranken sich diverse Legenden um die weitere Entwicklung der geplanten Expedition. Einige Medien berichteten, dass sich Wilkins und der U-Boot-Bauer Lake im New Yorker Explorer Club getroffen hatten, um danach gemeinsame Pläne zu schmieden. Dem widerspricht Lakes Biographie, denn dort liest sich das profaner: „Eines Tages las ich ein Interview mit Sir Hubert Wilkins, der soeben seinen ersten Flug über die Arktis absolviert hatte: „Es gab keine geeigneten Landungsplätze“, sagte er. „Ich denke, die Pole könnte am leichtesten mit einem U-Boot erreicht werden“. Später traf ich ihn zusammen mit Captain Sloan Danenhower, der damals das Kommando über die U-Boote in der United States Navy hatte.“ /8/ Die Verbindung von Wilkins und Ellsworth mit den Praktikern Lake und Sloan Danenhover, Ex-Navy U-Boot-Kommandant und inzwischen Angestellter bei Simon Lake, kam zu Stande. Die technischen Vorstellungen einer Expeditionsreise mit einem U-Boot nahmen konkrete Formen an. Bild links: Ellsworth und Wilkins /9/.





/10/ ©  NavSource: Submarine Photo Archiv, Ausschnitt aus dem Bild USN photo # 19-N-871B, from the National Archives and Records Administration (NARA)

/11/ ©  NavSource: Submarine Photo Archiv, Photo provided by the late Rick Larson MMCM


Bemerkung zum Bezeichnungssystem der amerikanischen U-Boote:

Die US Boote waren neben ihrer Klassifizierungsnummer (in diesem Fall Klasse O, Nummer 12) mit einer sogenannten hull number (Rumpf-Nummer) versehen. So war die O-12 gleichzeitig unter der hull number SS-73 registriert.

Der Plan: Mit dem U-Boot zum Nordpol

Auf Grund der finanziellen Lage schied ein Neubau eines Forschungs-U-Bootes von vornherein aus. Als Lösung bot sich ein Umbau eines ausgedienten Militärbootes aus dem Ersten Weltkrieg an. Man entschied sich für das Boot O-12, welches ebenfalls mit der Rumpfnummer SS-73 in der Literatur zu finden ist. Unter all den technisch schon recht maroden Booten, die nach Kriegsnutzung und nachfolgender Außerdienststellung zum Arsenal der Reservekräfte im Philadelphia Navy Yard verlegt wurden und dort vor sich hin dümpelten, schien dieses das passabelste zu sein.

Die O-12 1917Kurz zur Geschichte des Bootes: Nur ein paar Monate nach der Kiellegung am 6. März 1916 erfolgte am 29. Sept. 1917 der Stapellauf. Das Bild rechts zeigt das Boot O-12 hinter dem kleineren Boot  N-4 auf der Lake Topedo Boat & Co Werft  am 16. Januar 1917 /10/. Die darauffolgende Indienstnahme erfolgte noch kurz vor Ende des 1. Weltkrieges bei der US Navy. Die letzten der gebauten Boote dieser Klasse hatten keinen guten Ruf: Ein Teil der Boote hatte Probleme mit der installierten Elektrik – existenziell im Batteriebetrieb – und einige hatten fortwährende Motorenprobleme. Zu den technischen Daten im ursprünglichen Bauzustand: Die Verdrängung betrug aufgetaucht 485 und im getauchten Zustand 566 amerikanische Tonnen. Das Boot hatte eine Länge von 53,4 Meter und eine Breite von 5,06 Meter. Seine Geschwindigkeit betrug aufgetaucht 14 und im getauchten Zustand 11 Knoten. Dies war eine Leistung, die mit zwei verbauten Dieselmotoren Busch-Sulzer mit je 500 PS erreicht wurde. Die maximale Tauchtiefe betrug ca. 60 Meter. Bei der Navy hatte das Boot eine Besatzung von 2+27. Während der Zeit des Militäreinsatzes wurde es übrigens nicht unter dem Namen NAUTILUS geführt. Es gehörte während des militärischen Einsatzes zur US Submarine Division 1 und es hatte seine Basis in der Panama-Kanalzone. Bereits am 17. Juni 1924 ging das Boot außer Dienst und eine Verlegung zum Arsenal der Reservekräfte im Philadelphia Navy Yard erfolgte. Siehe Bild links unten /11/.  Die Werft, die die O-12 unter Federführung von Simon Lake gebaut hatte, übernahm nach der Außerdienststellung 1924 wieder das Schiff zu Werterhaltungszwecken. Die Firma firmierte inzwischen unter dem Namen Lake& Danenhower Inc.. Noch dümpelte das Boot ungenutzt im Arsenal …

Im Arsenal 1924Aber selbst der Kauf eines ausgedientes U-Bootes war teuer, zumal das Boot noch im Bestand der Navy war. Diese lies sich überzeugen, eine gleichermaßen öffentlichkeitswirksame wie auch den patriotischen Empfindungen gerecht werdende Lösung anzubieten. Die O-12 wurde für fünf Jahre an den britischen Staatsbürger Wilkins für den symbolischen Preis von einem Dollar pro Jahr verpachtet, aber mit zwei Sonderklauseln im Vertrag: Erstens war der Einsatz zweckgebunden für die polare Forschung einzusetzen und zweites ist das Boot entweder nach der Nutzung der Navy zurückzugeben, oder es ist nachweislich in einer Tiefe von mindestens 370 Meter zu versenken (laut Vertrag 1.200 Fuß).

Jetzt waren konstruktive und organisatorische Probleme zu lösen: Der notwendige Umbau des Kriegsschiffes zu einem Forschungsboot war technisch aufwendig und zeitgleich war das Boot und die Expedition zu finanzieren. Als Erstes setzte Wilkins fast sein gesamtes privates Vermögen ein. Dann gewann er nochmals den Medienmogul Hearst, der die Exklusivrechte an der Geschichte erwarb. Gleichzeitig erhöhte dieser das Spektakuläre der Forschungsfahrt: Forschung allein reicht nicht, Spektakel brauchen die Medien. Es wurde geplant, dass das U-Boot am Nordpol das deutsche Luftschiff Graf Zeppelin treffen sollte. Als diese Idee nicht umsetzbar ist, wird in der Planung die „Riesenzigarre“ durch ein amerikanisches Flugzeug ersetzt. Ergänzend dazu bringt jetzt der Verne-begeisterte Lake die Idee ein, dass eine Mission im Geiste des französischen Romanciers Werbewirksamkeit verspricht. Davon überzeugt er Forscher und potentielle Geldgeber. So baut Simon Lake aus dem Navy-U-Boot O-12 eine Nautilus. Wilkins startet die Werbetour und Lake beginnt seinen Jugendtraum zu verwirklichen ...



/12/ Le Miroir du Monde No. 53 v. 7. März 1931, CF /6691/; Artikel: WILKINS IRA-T-IL AU POLE EN SOUS-MARIN?; Seite 293, CF /21189/

/13/
L'Illustration No. 4597 v. 11. April 1931 Seite 445, CF /6843/; Bild /21139/

Lakes Nautilus entsteht

Auf der hauseigenen Werft Lakes wurde das ausrangierte Boot für diesen Einsatz modifiziert. Dazu waren alle militärischen Ausrüstungen zu entfernen und es kam zu diversen An- und Umbauten. Bild unten: Die O-12 auf dem Weg zum Umbau /12/.

Die Nautilus auf dem Weg zum Umbau

Die Nautilus nach dem UmbauDie augenscheinlichste Modifizierung war der komplett neue Aufbau oberhalb der Wasserlinie. Dieser wurde holzbeplankt und er erhielt an der Oberkante eine Art Stahlrutsche, damit das Boot, ohne Hindernisse zu bieten, an der Unterseite des Eises entlang glitt. Im unteren Rumpfteil wurden zusätzlich flache Bullaugen eingebaut und in der Rumpfmitte oben wurde ergänzend eine Bohrvorrichtung montiert. Diese diente dazu, dass ein über dem Boot liegenden Eispanzer zur Luftversorgung durchbohrt werden konnte. Gleichzeitig war der Riesenschnorchel als Notausstieg durch das Eis gedacht. Der gesamte Bug wurde frontseitig gepanzert, um gegebenenfalls ein kleineres Hindernis aus Eis rammen zu können. In einem ehemaligen Torpedoraum im Bugbereich wurde an der Unterseite eine Öffnung eingebaut, die für Tauchgänge, Sondenversenkungen und zur Aufnahme von Lebewesen und Wasserproben genutzt diente.

Alle Arbeiten wurden handwerklich perfekt umgesetzt, doch der Zwang zum Sparen begrenzte den ursprünglich geplanten Modernisierungsumfang. Trotz aller Modifizierungen hatte das Boot die alte Steuerungsanlage, die recht überholungsbedürftige Elektroausrüstung und die originale Maschine behalten. Das Boot wurde nach der Fertigstellung der Umbauten zum Hafen Brooklyn in New York überführt. Siehe dazu das Bild oben links /13/





/14/ L'Illustration No. 4597 v. 11. April 1931 Seite 445, CF /6843/; Bild /21140/

/15/ ebenda, Bild /21141/

/16/ Le Miroir du Monde No. 58 v. 11. April 1931, CF /6853/; Artikel: LE NAUTILUS EST PRET A PARTIR POUR LE POLE; Bild hat Quellenangabe: Photo Trampus; CF / 21178/

/17/ ebenda, Seite 294, CF /21190/

/18/ ILLUSTRAZIONE DEL POPOLO; Torino / Turin Italien; 30. August 1931; Nr. 35 des Jahrgangs XI; CF /6700/; Bildzitat von Seite 1, im Format beschnitten; Bildregistratur CF /21275/

Bild unten: Quelle /16/ mit der Taufe auf der Titelseite

Miroir du Monde

Das Wagnis beginnt: Die Nautilus erobert das Polarmeer

Getreu der Werbeidee, eine Expedition im Geiste Vernes durchzuführen, hatte man öffentlichwirksam eine dementsprechende Schiffstaufe vorbereitet. So lud man aus Frankreich als Taufpaten Jules Vernes Enkel Jean-Jules Verne ein. Als zweite Taufpatin fungierte die junge Ehefrau Wilkins, die Schauspielerin Suzanne Bennett. Ein Detail der Taufe erscheint heutzutage als kurios: Durch die Prohibition in den Staaten war es verboten eine Schiffstaufe mit Champagner durchzuführen – ein Eimer mit Eisbrocken musste herhalten. Abergläubische Seeleute sahen bei dieser Prozedur schon ein Vorzeichen der dann später folgenden Missgeschicke und Pannen. Wilkins Frau ließ den Eiskübel an die Bordwand prallen und schickte das Boot mit den Worten: „Schiff, ich taufe dich auf den Namen Nautilus. Geh jetzt auf deine wunderbaren Abenteuer“ auf die Reise. Bilder unten: Links die Schiffstaufe /14/ und rechts, werbewirksam inszeniert: Jean-Jules Verne und Sir Robert Wilkins /15/.

Jean-Jules Verne und Sir Hubert Wilkins

Die Schiffstaufe

Die Nautilus in Richtung New YorkMehrere kurze Versuchsfahrten an der Ostküste der USA schlossen sich der Schiffstaufe an. Bild rechts: Eine seltene Aufnahme - Blick von der Nautilus in Richtung Bug. Hier unterwegs vom Delaware-Fluß kommend nach New York /16/. Die geplante Reiseroute lässt bei den technischen Voraussetzungen und den Leistungsparametern des Bootes auch heute noch den Kopf schütteln: Von New York plante man eine Fahrt über den Atlantik, dann die Umrundung Großbritanniens, vorbei an der norwegischen Küste über Spitzbergen zum Nordpol. Das Packeis des Pols war zu unterqueren, um dann mit Hilfe des Eisbohrers am Pol „auszusteigen“. Die weitere Route war in Richtung Beringsee vorbei an Alaska geplant um dann entlang der Westküste der USA über San Franzisko zum Panamakanal zu kommen. Die letzte Etappe führte dann wieder zurück nach New York. Die Auslegung des Bootes, die aufwendige Umrüstung, vor allem aber die begrenzte Tauchleistung zeigt das eigentliche Handicap bzw. das Risiko dieses Unternehmens: Unter idealen Bedingungen war die Nautilus bis zu fünf Tage mit einer maximalen Tauchfahrt von zweihundert Kilometern fähig. Bei der sich ständig variierenden Ausdehnung des Polareises und der unbekannten Stärke der Eisdecke war die Polareisunterquerung ein wahnwitziges Vorhaben. In den damaligen zeitgenössischen Quellen wurden Stimmen laut, die den Expeditionsleiter Wilkins und dessen Mannschaft als Selbstmörderclub bezeichneten. Dass diese Risiken von der Crew unter Kapitän Sloan Danenhauer eingegangen wurden, verwunderte damals und heute.

Der Kommandant Danenhover

Der Verlauf der am 4. Juni 1931 in New York beginnenden Expeditionsfahrt war eine Aneinanderreihung von Pannen. Schon vor dem Auslaufen war im Hafen ein Besatzungsmitglied über Bord gegangen und ertrunken. Kurz nach dem Start in den Nordatlantik gab es einen Schaden an der altersschwachen Maschine. Bild rechts: Danenhover bei der Inspektion des Maschinenraums (noch auf der Werft beim Umbau der O-12) /17/. So musste die bei einem aufkommenden Sturm hilflos treibende Nautilus nach zehn Tagen auf hoher See den Notruf SOS senden. Die hölzerne Erhöhung der Außenkonturen des Bootes ließen die Nautilus bei Überwasserfahrt zu einem Spielball des Sturmes werden. Die auf den Hilferuf herbeigeeilte USS-Wyoming schleppte das hilflose U-Boot nach Irland und von dort nach Plymouth ins Trockendock der königlich-britischen Marinewerft. Nach der Reparatur fuhr man weiter in Richtung Bergen / Norwegen, wobei auch auf dieser Tour kleinere Ausfälle zu registrieren waren. Als man Bergen erreichte, gab es Filmaufnahmen von der Crew und dem Boot bei einem Besuch des Kommandanten der norwegischen U-Bootflotte. Er wurde später mit den Worten zitiert, dass er sich nie wagen würde mit diesem Schiff zum Pol zu fahren. Trotz aller Bedenken von Außenstehenden ging das Boot am 5. August in Richtung Arktis auf die Reise. An der Küste Norwegens beschädigt ein Sturm die hölzerne Beplankung des Oberdecks. Kommando zurück, man musste erneut an Land. Nach einer Reparatur fuhr man zum zweiten Male in Richtung Spitzbergen, diesmal kam man weiter in den Norden. Die Situation innerhalb des Bootes wurde immer dramatischer: Das unisolierte Boot, denn die Gewichtsbilanz ließ keine Wärmedämmung zu, fuhr an der Oberfläche des eisigen Meeres, die Besatzung war der Kälte in den ungeheizten Räumen schutzlos ausgeliefert, selbst die Trinkwasservorräte froren ein. Zunehmend geriet man in das in der damaligen Saison weit ausufernde Packeis, die Fahrt verlangsamte sich spürbar. Am 28. August erreichte man den 82. Breitengrad. Zum damaligen Zeitpunkt war dies der nördlichste Punkt, den ein Schiff frei navigierend erreichte. Aber die Distanz zum Pol betrug noch achthundert Kilometer. Die dramatische Situation des U-Bootes wurde öffentlichkeitswirksam am 30. August 1931 in einer italienischen Zeitschrfift dargestellt. Siehe dazu das folgende Bild /18/ mit der Unterschrift: Die NAUTILUS von Commander Wilkins hat auf dem Weg zum Pol in der Barentssee einen erneuten schrecklichen Kampf gegen wütende Wellen bestanden, die jedoch schwere Schäden verursachten (frei von mir übersetzt).

Die Nautilus in der Barentsse August 1931







/19/ Vorarlberger Wacht Nr. 106; Dornbirn 27. August 1931; Zitat von Seite 4; CF/6952/

/20/
Le Miroir du Monde No. 53 v. 7. März 1931, CF /6691/; Artikel: WILKINS IRA-T-IL AU POLE EN SOUS-MARIN?; Seite 296, CF /21197/

/21/
Vorarlberger Wacht  Nr. 103; Dornbirn 5. September 1931; Zitat von Seite 6; CF/6955/

Das Ende der Mission

 

q6952 Seite 4Rechts ein Zeitungsausschnitt  aus Österreich vom 27. August 1931 /19/.

Ein kontrollierender Tauchgang eines schweren Helmtauchers brachte eine weitere unangenehme Nachricht: Das Boot hatte sein Tiefenruder verloren. Siehe dazu das Bild unten links: Die Eisentreppe an der Außenhaut des Bootes wurde auf der Werft für den schweren Helmtaucher vorsorglich angebracht /20/.

Taucherleiter

Dies war das technisches K.O., denn dadurch war eine Höhen- und Tiefenregulierung während der Tauchvorgänge unmöglich. Wilkins Verdacht wurde stärker: Hier schien Sabotage im Spiel zu sein. Doch es gab ein Handycap im Vertrag mit dem Geldgeber: Die Zahlungszusagen der Sponsoren, liefen auf die Forderung hinaus, dass das Boot unter das Eis zu tauchen hatte. Per Funk wurde dies von Hearst als Hauptsponsor nochmals bestätigt.

Die Expeditionsleitung entschied sich zu einem Kompromiss: Am 31. August postierte man auf einer Eisscholle einen Kameramann und das Schiff wurde waghalsig präpariert: Man versenkte alle nach oben ragenden Anbauteile in den Schiffsrumpf und die vorderen Ballasttanks wurden soweit geflutet, dass die Schiffsschraube gerade noch im Wasser war. Mit der dadurch nach vorn entstandenen Schräglage wurde bei voller Kraft des Antriebes das Boot unter den Meeresspiegel gedrückt. So kam man an die Unterseite einer zirka einem Meter dicken Eisscholle. Deren Kratzgeräusch an der Oberseite des Bootes während der scheinbar nicht enden wollenden Tauchfahrt, riefen das blanke Entsetzen der Crew hervor.

q6955 Seite 6Nachdem man glücklicherweise wieder auftauchte, war eine weiterer Schaden zu registrieren: Ein Teil der eingefahrenen Antennenanlage war durch das aufliegende Eis der Scholle abgerissen worden. Damit war die Nautilusnicht in der Lage, ein Überlebenszeichen zu senden. Der fehlende Funkverkehr führte bei den beobachtenden Ländern zu der Annahme, dass dem Schiff in höchster Bedrängnis ist. Weiter unten rechts sind Zeitungsmeldungen aus Österreich über die Fakten vom 2. bis 8. Sept. 1931 /21/.

Eiligst wurde auf dem Packeis eine externe Langdrahtantenne installiert. Nachdem man wieder funkfähig war, wurde nach Rückfragen in den USA beschlossen, weitere Fahrten unter Eis als zu riskant für das Leben der Besatzung zu unterlassen. Am 6. September 1931 wurde die Rückreise nach Norwegen angetreten, begleitet von weiteren ozeanographischen Messungen, Wasseranalysen und biologischen Probeentnahmen. Doch die Pannenserie war noch nicht zu Ende. In einem Sturm wurde die Nautilus am 30. November so schwer beschädigt, dass der Entschluss reifte, das Boot aufzugeben. Die Besatzung wurde evakuiert und das havarierte Boot wurde nach Genehmigung durch die US-Navy im Bufjorden Fjord kurz vor Bergen in einer Tiefe von 347 Metern versenkt.



/22/ Wiener Zeitung Nr. 225 vom 29. Sept. 1931; Zitat von Seite 4; CF/6954/

/23/
Le Miroir du Monde No. 58 v. 11. April 1931, CF /6853/; Artikel: LE NAUTILUS EST PRET A PARTIR POUR LE POLE; Bild hat die Quellenangabe: Photo Trampus; CF /21178/





Weiterführende Verbindungen im WEB:

a) US-Artikel: The Simon Lake Submarine Web Site  NAUTILUS

b) Franz. Artikel:  Expédition arctique du Nautilus (1931)


Epilog


q6954 Seite 4

Recht: Eine Meldung aus Österreich vom 29. September 1931 /22/.

Was blieb? Der Pol war nicht unterquert worden, aber es war die erste Tauchfahrt eines U-Bootes unter das Polareis. Gleichzeitig wurde bewiesen, dass dieser Schiffstyp prinzipiell zum Einsatz in der Meeresforschung geeignet ist. Nach Expeditionsende lag eine eindrucksvolle Sammlung von naturwissenschaftlichen Daten, speziell auch zum Golfstrom, vor. Die Auswertung der Ergebnisse brachte die ozeanographische Forschung bis in die 50er Jahre voran. Die meisten Messdaten und Proben waren unter Wasser entnommen worden. Denn der umgebaute ehemalige Torpedoraum der Nautilus war eine Druckkammer, mit deren Hilfe man direkt unter der Wasserlinie das Schiff öffnen konnte. Dadurch waren Probeentnahmen und Sondenversenkungen durch den Schiffsrumpf möglich.

Die enthusiastische und mutige Leistung der gesamten vorbereitenden und ausführenden Mannschaft des Projektes beeindruckte uns noch heute. Woran scheiterte aber die Nautilus? War es wie vermutet Sabotage? Im Jahre 1981 wurde das versenkte U-Boot aufgefunden und ein Tauchroboter untersuchte es. Bei der Sichtung des Wracks wurde keine sichtbare Fremdeinwirkung am Tiefenruder festgestellt. Offenbar war das doch recht mutig zusammengebaute Boot nicht den Anforderungen der rauen See und der polaren Umgebung gewachsen gewesen.

Simon Lake hatte seinen Jugendtraum verwirklicht. Er hatte sich eine eigene Nautilus geschaffen. Davon kündet heute das Familienmuseum, in welchem die Resultate der Schiffsbauer, Entwickler und Seefahrer des Hauses Lake ihren Platz gefunden haben. Eines der Ausstellungsobjekte ist markant und jeder Verne-Leser kann es zuordnen: Es ist eine Bronzeplakette mit dem Wahlspruch Kapitäns Nemos aus dem Roman 20.000 Meilen unter den Meeren: MOBILIS IN MOBILI. Im Buch zeigte sich dieser Spruch im Inneren der Nautilus, Lake hatte auf seinem Boot außen eine Plakette montieren lassen. Sie wurde vor dem Versenken des Schiffes demontiert und hat dann den Weg in die Staaten angetreten. Ein weiteres Exemplar hat den Weg in da Jules-Verne-Museum nach Nantes gefunden.

Wilkins TeamBild rechts: Das Wilkinsteam vor der Fahrt /23/

Und Sir Hubert Wilkins Traum von der Pol-Tauchfahrt? Diese Idee realisierte 1955 das erste Atom-U-Boot der Welt, die amerikanische SSN 571. Sie war ebenfalls auf den Namen Nautilus getauft worden. Sie unterquerte den Nordpol, aufmerksam von Wilkins im Geschehen verfolgt. Er arbeitet in dieser Zeit als maritimer Berater der US-Navy. Dabei lernte er im Oktober 1958 den U-Boot Kommandanten James Calvert kennen. Der befehligte die SSN 578 Skate. Als Calvert Wilkins erzählte, dass er ein Bewunderer dessen Forschungsreisen ist, nahm Wilkins diese Chance wahr. Er schlug Calvert vor, mit seinem Boot bei günstigen Witterungsbedingungen am Nordpol aufzutauchen. Der sofort begeisterte Calvert überzeugte von der Idee die Navy und es gab den Gedanken, Wilkins für diese Fahrt einzuladen. Doch sechs Wochen später, am 30. November 1958 starb der Forscher an Herzversagen.

Als die Skate im Frühjahr 1959 zum Nordpol aufbrach, hatte die Besatzung die Asche von Sir Hubert mit an Bord. Das Boot tauchte wie geplant als erstes U-Boot am Pol auf. Zu Ehren des Forschers Wilkins wurde durch die Besatzung des Bootes seine Asche am 17. März 1959 am Nordpol verstreut. James Calvert sprach bei der emotionalen Zeremonie: „An diesem Tag ehren wir einen der größten Männer dieses Jahrhunderts. Er opferte sein gesamtes Leben den verdienstvollsten Aufgaben und dem Versuch die Horizonte der Menschheit zu erweitern“. Wilkins hatte am Ende seines Daseins endlich den Nordpol erreicht. Dieses Finale hätte auch aus der Feder Jules Vernes stammen können.

Forscherdrang, Mut und Fantasie ließen die Helden dieser Geschichte aus sich herauswachsen. Einen kleinen Anteil daran hatte unser großer Romancier mit seinen unsterblichen Romanen, der die Fantasie dieser Wissenschaftler und Techniker beflügelte.


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